بارها شنیده شده است که شغل خلبانی بسیار شبیه به کاری است که یک متخصص بیهوشی و بی‌حسی انجام می‌دهد. سر این افراد، همیشه در ابتدا و انتهای هر عملیات به‌شدت شلوغ است؛ اما در میانه‌ی کار کمی آسوده هستند و می‌توانند استراحت کنند. در واقع، پس از آنکه از حجم کارهای مربوط به برخاستن هواپیما از زمین کاسته شد، به همان اندازه از استرس موجود در کابین پرواز نیز کم می‌شود. خلبان، هواپیما را در حالت خودکار قرار می‌دهد تا کار خسته‌کننده و فرسایشی هم‌تراز نگه داشتن بال‌های هواپیما را به عهده بگیرد و هواپیما را در همان مسیری به پیش ببرد که سیستم مدیریت پرواز (FMC) از روی زمین تعیین می‌کند.
مسئولیت اطمینان یافتن از انجام کارها توسط سیستم خلبان خودکار به همان نحوی که از آن‌ها انتظار می‌رود، در هر حالتی بر دوش خلبانان است. با وجود این، زمانی که این سیستم مشغول انجام کار خود است آن‌ها فرصت کافی برای پرداختن به مسائل دیگر را دارند. در یک پرواز معمولی ۱۰ ساعته و زمانی که هواپیما در ارتفاع ۳۷ هزار پایی قرار می‌گیرد، کارهای زیادی هسنتد که باید انجام داد. در ظاهر این‌طور به نظر می‌رسد که خلبان‌ها فقط قرار است هواپیما را هدایت کنند؛ اما به‌طور یقین چنین نیست.
نظارت بر سوخت و زمان
حدود نیم ساعت طول می‌کشد که هواپیمای سنگین‌وزنی مانند یک دریم‌لاینر ۷۸۷ از باند فرودگاه به هوا برخیزد و در ارتفاع کروز اولیه‌ی خود قرار بگیرد (منظور از ارتفاع کروز، همان ارتفاع ۳۵ هزار پا است). در طی این مدت، خلبان‌ها معمولا کار دیگری جز تمرکز روی پرواز و گفت‌وگو با برج مراقبت انجام نمی‌دهند. زمانی که هواپیما در ارتفاع مورد نظر قرار می‌گیرد، دیگر زمان آن رسیده است که حواس خود را از پرواز بگیرند و به کارهای دیگر توجه بکنند. اولین کار، چک کردن سوخت هواپیما است. هر خلبانی پیش از پرواز و به‌عنوان بخشی از روند کاری خود، برنامه‌ی پروازی را که بخش عملیات شرکت برای او صادر کرده است را بررسی می‌کند تا نه‌تنها اطلاعات کافی درباره‌ی میزان سوخت موردنیاز برای کل پرواز را به دست آورد، بلکه جزئیات مربوط‌به سوخت موردنیاز در هر مرحله از پرواز را هم شامل می‌شود.
پس از گذشتن از اولین منطقه‌ی مقرر بعد از TOC یا Top Of Climb که شروع مرحله‌ی تثبیت است، خلبان دوم (یا PM) وظیفه‌ی نظارت بر سوخت را به عهده می‌گیرد. او از روی نمایشگرها، سوخت باقی‌مانده در مخازن هواپیما را به‌همراه زمان دقیق بررسی در پلان پروازی خود می‌نویسد. با مقایسه‌ی میزان واقعی سوخت باقی‌مانده در مخازن هواپیما با سوخت لازم برای رسیدن به مقصد که در پلان پرواز درج می‌شود، می‌توان سوخت لازم برای فرود هواپیما را محاسبه کرد. با استفاده از زمان دقیق بررسی سوخت می‌توان پی برد آیا پرواز طبق روند برنامه‌ریزی‌شده پیش می‌رود. در صورت منفی بودن پاسخ، می‌توان نتیجه گرفت که بادهای همسو آن‌چنان که باید قدرتمند نیستند.
در ادامه‌ی پرواز نیز ثبت زمان دقیق و میزان سوخت هر نیم ساعت یک بار تکرار می‌شود. با نظارت دقیق بر سوخت می‌توان متوجه مصرف بیشتر سوخت در مقایسه با روند مدنظر شد. در این صورت، باید به‌دنبال چرایی این موضوع گشت. در بیشتر مواقع، این روند حاصل وزش شدید بادهای ناهمسو است، یا اینکه شاید برج مراقبت هواپیما را در ارتفاعی پایین‌تر از حد مطلوب نگه داشته است. به همین دلایل نسبتا ساده و متداول، هواپیماها باید همیشه مقدار مشخصی از سوخت را برای موقعیت‌های احتمالی به‌صورت ذخیره نگه دارند.
در مواقعی بسیار نادر، وجود اختلاف در زمان بررسی سوخت را می‌توان به نشت آن نسبت داد. در این مواقع، برای مطمئن شدن از اینکه واقعا سوخت در حال هدر رفتن است، باید طبق چک‌لیست از پیش تعیین شده‌ای شروع به بررسی کنند. در صورت اثبات موضوع و با توجه به محل نشتی، باید یکی از موتورها را خاموش کنند. اگر راهی برای کنترل آن وجود نداشته باشد، باید پیش از آنکه اوضاع بدتر شود به سرعت مسیر را تغییر داده و در نزدیک‌ترین فرودگاه به زمین بنشینند.
تغییر مسیر
در هر نوع پرواز و در هر لحظه از پرواز، این ذهنیت پرتکرار برای مسافران و حتی خدمه‌ی کارکشته‌ی هواپیما پیش می‌آید که چه می‌شود اگر.؟»
چه می‌شود اگر همین حالا یکی از موتورها از کار بیفتد؟
چه می‌شود اگر نشت سوخت بیشتر بشود؟
چه می‌شود اگر یکی از مسافران بیمار بشود؟
نگران نباشید! همیشه و در هر وضعیتی، برنامه‌ی جایگزینی وجود دارد. بخشی از این طرح عملیاتی آن است که همیشه باید دانست که برای تغییر مسیرهای احتمالی، کدام فرودگاه را باید انتخاب کرد. در اینجا از لفظ مناسب‌ترین فرودگاه» استفاده می‌کنیم، چراکه نزدیک‌ترین فرودگاه، وما بهترین گزینه برای فرود نیست. در ادامه، چرایی این موضوع را خواهید فهمید.
فرض کنید دو ساعت از پرواز لس‌آنجلس به لندن گذشته است و هواپیما به آبردین در داکوتای جنوبی نزدیک می‌شود. با اینکه آبردین، فرودگاه دارد، خلبان‌ها باید اطمینان یابند که در این فرودگاه نه‌تنها می‌توانند هواپیمای خود را فرود بیاورند، بلکه این امکان را هم دارند که آن را دوباره به آسمان برگردانند. اولین نکته‌ای که خلبان‌ها باید بررسی کنند، طول باند فرودگاه است. در باندی با طول ۲۱۰۰ متر، فرود آوردن یک فروند هواپیمای ۷۸۷ سنگین‌وزن کار بسیار سختی خواهد بود. برای پارک کردن هم قطعا مشکلاتی وجود خواهد داشت و نیز اینکه شاید در این فرودگاه، پلکانی که به‌اندازه‌ی کافی بزرگ باشد و به درهای هواپیما برسد، وجود نداشته باشد. روی هم رفته، آبردین فرودگاهی ایدهآل برای تغییر مسیر و فرود اضطراری نیست.
در سمت چپ، فرودگاه بیسمارک در داکوتای شمالی وجود دارد. این فرودگاه با باند ۲۷۰۰ متری خود گزینه‌ای مناسب است؛ اما گزارش‌های آب‌وهوا حاکی از بارش برف سنگین در آن منطقه است. بنابراین اینجا هم محلی مناسب برای تغییر مسیر نیست. کمی دورتر از بیسمارک، مینه‌پولیس در ایالت مینه‌سوتا وجود دارد. دو باند بیش از ۳۰۰۰ متری در این فرودگاه وجود دارد، آب‌وهوای آن مساعد است و امکانات فرودگاهی آن برای هواپیماهای بزرگی مانند ۷۸۷ تکمیل است. ظاهرا اینجا همان فرودگاه ایدهآل است. خلبان برای تسهیل عملیات در صورت اام به تغییر مسیر، دور نام فرودگاه روی نقشه‌ی دیجیتال پیش روی خود خط می‌کشد تا آن را از دیگران متمایز کند.
اجازه عبور از حریم اقیانوس اطلس
اقیانوس اطلس شمالی یکی از شلوغ‌ترین حریم‌های هوایی جهان را دارد. اما، چون سیستم‌های راداری توانایی پوشش کامل این فضا را ندارند، سیستم دیگری برای تضمین حفظ فاصله‌ی هواپیماها از یکدیگر در حین عبور از این فضا جایگزین رادارهای معمول شده است. برج‌های مراقبت (ATC) برای آنکه ترافیک را در این فضای هوایی مدیریت و از ازدحام و برخورد هواپیماها جلوگیری کنند، هر روز تعدادی مسیر در آن ایجاد می‌کنند. این کار به خلبان‌ها کمک می‌کند تا بیشترین بهره را از بادهایی مساعدی که رو به شرق می‌وزند، ببرند و از بادهای ناهمسویی که به‌سمت غرب می‌وزند، دوری کنند. چون هر روزه صدها هواپیما از فراز آتلانتیک عبور می‌کند، صرفا نباید به حفظ فاصله‌ی عرضی بین آن‌ها اندیشید، بلکه باید در جهت عمودی نیز بین آن‌ها فاصله ایجاد کرد. این فاصله در حالت عادی باید حداقل هزار فوت باشد.
خلبان‌ها با نزدیک شدن به نقطه‌ی ورود به مسیر اقیانوسی، از ATC درخواست اجازه برای پرواز در ارتفاع و سرعت تعیین شده را می‌کنند. ATC همه‌ی درخواست‌ها را جمع‌آوری می‌کند و پس از مقایسه‌ی آن‌ها با یکدیگر، مجوز برای هرکدام از پروازها صادر می‌شود. پس از دریافت چنین مجوزی، هر دو خلبان باید مسیر، ارتفاع و سرعت از پیش برنامه‌ریزی شده برای هواپیما را با مفاد مجوز صادر شده برای خود به دقت مطابقت بدهند. در صورت وجود مغایرت که در مورد ارتفاع و سرعت پرواز، امری عادی است، باید در جهت اصلاح آن اقدام کنند. در مواردی نادر، این امکان وجود دارد که به‌خاطر شلوغی در یک مسیر، مجوز پرواز برای مسیر دیگری صادر بشود. چنین وضعیتی مستم کار زیاد با دقت فراوان است تا بتوان مسیر را به‌درستی در کامپیوتر مدیریت پرواز (FMC) تغییر داد و دوباره، خطاهای احتمالی را بررسی کرد.
خوابیدن خلبان حین پرواز
یک بخش مهم در یک پرواز طولانی، مدیریت خستگی افراد است. برخی از پروازها بیشتر از ۱۷ ساعت طول می‌کشند؛ بنابراین، باید اطمینان یافت که خلبان‌ها در زمان فرود در بهترین وضعیت روحی و جسمی قرار داشته باشند تا بهترین عملکرد را از خود به نمایش بگذارند. لحظه‌ی فرود هواپیما، از بیشترین اهمیت در میان همه‌ی بخش‌های پرواز برخوردار است. برای رساندن خلبان‌ها به وضعیت مطلوب برای انجام چنین ماموریتی، خوابیدن بهترین راهکار است و در حقیقت، خوابیدن خلبان حین پرواز، امنیت پرواز را بیشتر می‌کند.
در پروازهای طولانی‌تر از ۱۷ ساعت، یک و گاهی‌وقت‌ها، دو خلبان دیگر هم در هواپیما حاضر هستند. همین موضوع به خلبان‌ها کمک می‌کند تا به نوبت چشمان‌شان را ببندند و کمی استراحت کنند. خوابیدن در کابین خلبانی اصلا جذاب نیست. چون کابین بسیار شلوغ و پر سروصدا، بسیار گرم و به‌قدری روشن است که نمی‌توان خواب باکیفیتی در آن داشت. خوشبختانه، بیشتر هواپیماهای دوربرد، دارای یک فضای اختصاصی برای استراحت خدمه هستند. در هواپیمای دریم‌لاینر ۷۸۷، این فضا با دو تختخواب و امکانات فرست کلاس درست بالای بخش فرست کلاس قرار داده شده، مجهز به تجهیزات کافی برای کنترل دمای هوا است و از طریق یک در مخفی می‌توان وارد آن شد. دور از دسترس بودن آن به ساکت و تاریک بودن آن کمک بسیاری کرده و روی‌هم‌رفته، اتاق OFCR مکانی عالی برای خوابی عمیق و تجدیدقوا است.
دوری جستن از شرایط بد جوی
همانگونه که پیشتر گفته شد، سیستم خلبان خودکار نقش تاثیرگذاری در تراز نگه داشتن بال‌های هواپیما دارد؛ اما در حقیقت این سیستم همان کاری را انجام می‌دهد که خلبان‌ها دستور می‌دهند. معمولا کاری که به عهده‌ی این سیستم‌ها گذاشته می‌شود، دنبال کردن مسیر از پیش برنامه‌ریزی‌شده است و تا حد زیادی، فایده‌ی بسیاری دارد. اما اگر خلبانی متوجه بشود که کمی جلوتر رعدوبرق اتفاق می‌افتد، باید دست به کاری بزند. کار خلبان در پروازهای تجاری ایمن و آسوده نگه داشتن مسافران است. دور شدن از صاعقه نیز بخشی از وظیفه است.
اگر نگوییم همه‌ی هواپیماهای مسافربری، باید بگوییم بیشتر آن‌ها مجهز به سیستم رادار هواشناسی با قابلیت کشف و ردیابی پدیده‌های جوی در سطوح فوقانی با دقتی بالا هستند. این رادار با ارسال پالس‌های الکترونیکی به اطراف، شناسایی و پردازش قطره‌های آب (ابرها) و نشان دادن اطلاعات روی نمایشگر خلبان‌ها این امکان را برای آن‌ها فراهم می‌آورد که پیش از ورود هواپیما به منطقه‌ای که شرایط جوی نامناسب دارد، از موضوع آگاه بشوند و اقدام به تصمیم‌گیری بکنند.
خلبان با استفاده از داده‌های نظری و با تکیه بر تجربه‌ی خود، بهترین مسیر را برای دور نگه داشتن هواپیما از شرایط بد جوی انتخاب می‌کند. برای این کار شاید فقط لازم باشد یک گریز کوچک به چپ یا راست زد. خلبان‌ها همیشه سعی می‌کنند که از قرار گرفتن در مسیر یک صاعقه بپرهیزند. چراکه بادی که باشدت و ناگهانی دورتادور یک حفره می‌وزد، این قدرت را دارد که در فضای اطراف خود تربولانس ایجاد کند.
در مناطق استوایی احتمال وجود صدها صاعقه با پهنایی به وسعت چندین مایل وجود دارد. وقتی ابرهایی در آسمان تشکیل می‌شوند که ارتفاع آن‌ها اغلب به ۵۰ هزار فوت می‌رسد، انتقال هواپیما به فضایی بالاتر از این ارتفاع جزء گزینه‌های پیش روی خلبان نخواهد بود. تنها کاری که در این مواقع می‌توان انجام داد، انتخاب مسیر دیگری در حوالی خودشان است. خلبان‌ها همیشه در جلسه‌ای که پیش از پرواز دارند، نمودارهای آب‌وهوایی را بررسی می‌کنند تا احتمال وقوع چنین وضعیتی را تخمین بزنند. اگر چنین اتفاقی محتمل باشد، آن‌ها باید سوخت اضافی در هواپیما داشته باشند تا بتوانند در امنیت کامل طوفان را دور بزنند، حتی اگر این کار مستم پیمودن صدها مایل بیشتر باشد.
اوج گرفتن در آسمان در حین پرواز
در مقاله‌های متعددی گفته شده است که یک هواپیمای دوربرد حدود ۷۰ تن سوخت در لحظه‌ی برخاستن از زمین در مخازن خود حمل می‌کند. هر هواپیما پس از بلند شدن از زمین در ارتفاعی قرار می‌گیرد که مطلوبیت آن با توجه به وزن هواپیما تعیین می‌شود. در همان حین که پرواز ادامه می‌یابد، موتورها سوخت را مصرف می‌کنند و در نتیجه، وزن هواپیما کاهش می‌یابد.
با کم شدن از حجم سوخت ذخیره شده در مخازن هواپیما، قدرت بالابرندگی سیستم نسبت به وزن هواپیما افزایش می‌یابد و به این ترتیب، هواپیما این قابلیت را پیدا می‌کند که در ارتفاعی قرار بگیرد که موتورها کارایی بسیار بیشتری داشته باشند. بنابراین، پس از سبک‌تر شدن هواپیما، خلبان می‌تواند از ATC درخواست کند که ارتفاع خود را افزایش بدهد. به همین دلیل است که در مسافت‌های طولانی، سفر از ارتفاع ۳۵ هزار فوت آغاز می‌شود، پس از چند ساعت به ارتفاع ۳۷ هزار فوت می‌رسد و در نهایت حتی در ارتفاع ۳۹ هزار فوت هم قرار خواهد گرفت.
برنامه‌ریزی برای ورود هواپیما به فرودگاه
با نزدیک شدن هواپیما به مقصد، اکنون زمان آن رسیده است که خلبان‌ها به فرود بیندیشند. جدیدترین گزارش‌های هواشناسی، اطلاعات مربوط به باند موردنظر و روش پرواز مدنظر خدمه را دریافت و بررسی می‌کنند. خدمه‌ی پرواز محاسبات مربوط به فاصله‌ی فرود را با توجه به وضعیت خود محاسبه می‌کنند و برای این کار، جهت و سرعت باد، دما، طول باند و میزان لغزندگی آن را نیز در نظر می‌گیرند. زمانی که به این باور برسند که فاصله‌ی کافی برای توقف امن مهیا است، مرحله‌ی تقرب را به‌طور خلاصه اجرا می‌کنند.
سیستم اتوماتیک اطلاعات ترمینال (ATIS) تمامی اطلاعات موردنیاز درباره‌ی فرود را در اختیار خلبانان قرار می‌دهد. هدف از اجرا مرحله‌ی تقرب، اطمینان یافتن از این موضوع است که همه‌ی خلبان‌های حاضر در کابین پرواز و درگیر فرود آوردن هواپیما می‌دانند که چگونه قرار است هواپیما را به فرودگاه نزدیک و آن را آماده‌ی نشستن بکنند. خلبان‌ها درباره‌ی خطرهای این کار و تاثیر منفی عوامل مختلف در مرحله‌ی تقرب با هم صحبت می‌کنند و در انتها، طرحی برای مقابله با آن‌ها می‌اندیشند. به این ترتیب، آن‌ها دیگر در اثر وقوع اتفاقات مختلف غافلگیر نمی‌شوند و می‌توانند در لحظه‌های حساس، درست تصمیم‌گیری بکنند.
برخلاف باور همگان، زمانی که سیستم خلبان خودکار وظیفه‌ی هدایت هواپیما را به عهده می‌گیرد، خلبان‌ها بیکار نمی‌نشینند تا در همان حال که پا روی پای دیگر خود انداخته‌اند، قهوه بنوشند. واقعیت آن است که حجم کار خلبان‌ها در زمان صعود و فرود هواپیما چندان هم فشرده نیست. اما کارهای زیادی هست که باید انجام بشود.
نظارت دقیق بر وضعیت سوخت ذخیره شده در هواپیما را می‌توان محوری‌ترین بخش از عملیات کروز دانست. آگاه بودن از وضعیت فرودگاه‌های اطراف هواپیما نیز به همان اندازه حائز اهمیت است؛ طوری که به‌محض اینکه فرودگاهی از مسیر پرواز هواپیما دور شد، باید فرودگاه دیگری را به‌سرعت جایگزین آن کرد و این کار به همین منوال تا آخر پرواز ادامه می‌یابد.
هدایت هواپیما در آسمان به‌اندازه‌ی صعود و فرود، پرمشغله و پر از جزئیات نیست. اما برای تامین امنیت مسافران و همه‌ی کسانی که در هواپیما حضور دارند، کارهای زیادی به عهده‌ی خلبان‌ها گذاشته شده است که باید به نحو احسن انجام بدهند.
منبع: |
درباره این سایت